Городские проекты все сложнее планировать на годы вперед в неизменном виде. На II Пермском форуме развития «Города будущего» бизнес и власти одновременно обсуждали гибкость проектов комплексного развития территорий, новую модель городской мобильности, цифровое управление транспортными потоками и развитие логистической инфраструктуры вокруг точек экономического роста.
Для ритейла и коммерческой недвижимости это означает, что торговые и сервисные функции все сложнее отделить от транспорта, логистики и общего сценария развития территории.
Одним из наиболее предметных предложений форума стала инициатива генерального директора ГК «Кортрос» Станислава Киселева расширить возможности корректировки условий проектов КРТ. По его словам, проекты рассчитаны на восемь–десять лет, за которые могут измениться демография, потребность в социальной инфраструктуре, обязательства муниципалитетов и возможности подключения к инженерным сетям. Поэтому девелопер предлагает предусмотреть возможность менять не только сроки, но и сами обязательства по проекту при заранее определенных объективных обстоятельствах. В «Коммерсанте» также отмечалось, что бизнес предлагает создать единый механизм координации участников КРТ.
Для городской торговли этот вопрос имеет практическое значение. КРТ все чаще предполагает смешение функций, а коммерческая составляющая проекта формируется на горизонте нескольких лет. За это время может измениться спрос на магазины, общепит, бытовые сервисы, пункты выдачи и другие форматы. Поэтому вопрос стоит уже не только в том, сколько коммерческих площадей заложить в проект, но и в том, насколько быстро их можно будет адаптировать к изменившемуся спросу. Само предложение сделать условия КРТ более гибкими пока остается инициативой бизнеса, а не новой нормой регулирования.
Параллельно меняется и масштаб товарного потока, который обслуживает город. По данным Data Insight, за первое полугодие 2026 года российский рынок онлайн-торговли с доставкой обработал 4,5 млрд посылок — на 32% больше, чем годом ранее. На Wildberries и Ozon пришлось 3,8 млрд отправлений, или 84% всего рынка. При этом классические логистические операторы обработали лишь 4,2% отправлений. Рост объемов электронной торговли увеличивает объем операций, которые приходится обслуживать распределенной сети доставки, пунктам выдачи и другим объектам внутри городской застройки.
При этом физическая торговая инфраструктура развивается в другой логике. По данным Business Class, в крупных торговых центрах Перми вакантность сейчас составляет от 3% до 7,5%: 3,5% в ТЦ «Галерея», 3% в ТРК «СемьЯ», менее 5% в ТРК «Столица» и 7,5% в ТРЦ «Планета». В Пермском крае Mall Index — число посетителей на 1 тыс. кв. м — в 2025 году снизился в среднем на 4% год к году, а в январе–июне 2026 года сократился еще на 2%. Для сравнения, средний трафик российских ТЦ за первые семь месяцев 2026 года был на 27% ниже уровня 2019 года.
Меняется и состав самих торговых объектов. Елена Денисова, генеральный директор «Труменс-Групп», отмечает, что в районных ТЦ растет значение продуктовых супермаркетов, бытовых сервисов, пунктов выдачи и кофеен как генераторов регулярного трафика. Освобождающиеся площади используются также под офисы и коворкинги, спорт, образование, развлечения, фуд-холлы и другие функции. В одном из пермских ТЦ, «Айсберг Modern», площади перепрофилируют под Центр креативных индустрий и кампус ВШЭ.
Получается показательный контраст: объем посылок в электронной торговле растет, тогда как посещаемость торговых центров остается значительно ниже допандемийного уровня, а сами площади получают новые функции. Эти процессы не следует напрямую связывать причинно-следственной связью, однако вместе они меняют требования к городской коммерческой инфраструктуре. Для одних объектов важнее становится способность быстро обслуживать товарные потоки, для других — создавать поводы для регулярного физического посещения.
Другой сигнал с форума пришел со стороны транспорта. Заместитель министра транспорта Алексей Шило заявил, что Минтранс при актуализации Транспортной стратегии переходит от преимущественно количественной оценки развития транспорта к качественным показателям — в частности, к удобству и «бесшовности» перемещения. В Перми, по его словам, общественный транспорт уже требует не столько решения базовых проблем, сколько тонкой настройки сервиса и инфраструктуры.
Одновременно регион показал, как меняется само управление транспортной системой. По данным «Ростелекома», пермская интеллектуальная транспортная система объединяет 16 подсистем и более 2 тыс. комплексов — от светофоров и детекторов транспорта до видеокамер и пунктов весогабаритного контроля. По данным регионального Минтранса, за четыре года количество ДТП в Прикамье снизилось на 7%, уровень пробок — на 13%, средняя скорость движения увеличилась на 34,5%, а задержки спецмашин сократились на 26%. Эти показатели компания связывает в том числе с внедрением ИТС; самостоятельно трактовать их как чистый эффект одного технологического решения было бы некорректно.
Для ритейла и доставки важна здесь сама логика: развитие транспортной системы движется к управлению ей как единой цифровой системой, объединяющей данные из разных источников. Однако из материалов форума пока нельзя делать вывод, что товарные перемещения уже интегрированы в городскую систему управления наравне с пассажирским транспортом. Скорее речь идет о том, что по мере роста доставки вопрос организации таких потоков становится все более заметным для города.
Еще один тезис прозвучал на пленарном заседании с участием заместителя министра экономического развития Святослава Сорокина. Он связал развитие агломераций с появлением новых производств и рабочих мест, вокруг которых формируются подъездные пути, логистические комплексы и проекты КРТ. В качестве одного из примеров он привел Пермь, где, по приведенным им данным, рост производительности труда за год составил 8,9% против 5% в среднем среди российских агломераций.
Эта связка важна для торговли тем, что логистика в таком подходе оказывается не обслуживающей функцией, которая появляется уже после создания территории, а частью ее развития. Возникновение нового делового или производственного центра одновременно создает спрос на транспорт, склады, коммерческие площади и сервисы. Место для бизнеса в таком случае приходится проектировать вместе с инфраструктурой, которая обеспечивает его работу.
Похожую логику демонстрирует представленный на форуме проект делового кластера «Сити» в Перми. По концепции «Кортроса», в одном объекте должны сочетаться бизнес-центр, технопарк, гостиница, сервисные апартаменты, термы, конгресс-холл, рестораны и другие функции. Отдельно проработана транспортная схема: грузовой транспорт внутри комплекса должен двигаться по одностороннему маршруту, его заезды и зоны загрузки разведены с потоками легковых автомобилей.
Сам по себе проект «Сити» не позволяет говорить о новом отраслевом стандарте — это конкретная девелоперская концепция. Но он показывает, что при создании многофункционального объекта логистику приходится учитывать на стадии проектирования наряду с пассажирскими потоками и коммерческими сценариями.
Таким образом, несколько сообщений Пермского форума складываются в более широкую картину. КРТ предлагают сделать менее жестким на длинном горизонте реализации, транспортную систему — оценивать по качеству перемещения, развитие новых территорий — увязывать с логистической инфраструктурой, а коммерческие объекты — использовать сразу для нескольких городских функций.
Для ритейла это означает не столько появление одного нового формата, сколько изменение требований к самой городской площадке. Магазину, пункту выдачи или сервисному объекту требуется не только покупательский трафик: значение получают подъезд, загрузка, парковка, скорость перемещения товара и соседство с другими городскими функциями.
Говорить о том, что в России уже сформировался новый стандарт городской коммерческой инфраструктуры, пока рано. Но материалы Пермского форума дают основания считать, что граница между городской средой, транспортом, логистикой и коммерческой недвижимостью постепенно становится менее заметной. В результате долгосрочные проекты приходится оценивать не только по объему строительства или потенциальному трафику, но и по тому, насколько они способны адаптироваться к меняющимся потокам людей, товаров и сервисов.
